チューブレスタイヤ導入ガイド - 普及の理由と無二の乗り味、そしておすすめモデル。 - LOVE CYCLIST

今最もホットなタイヤを知る。

2018年初頭あたりからロードバイクのタイヤにもチューブレス化の波が大きく押し寄せ、以前と比べると幅広い選択肢からチューブレスモデルを選べるようになりました。

これまでは普段使いにクリンチャー、決戦用としてチューブラーという選択が定番だったものが、それら2つを置き換える存在としてチューブレスが台頭しつつあります。
僕自身、クリンチャー→チューブラー→チューブレスと使用していく中で、チューブレスの乗り心地の良さと取り扱いのしやすさが深く刺さり、このタイミングでロード用タイヤはチューブレスの時代が訪れたのだと身体で理解しました。

もちろんチューブレスがほかのタイヤを圧倒する完璧な存在というわけではありませんが、かつては取り扱いが難しく、ラインナップも多くなかったチューブレスがここまで支持を得るに至ったのはなぜか、そしてチューブレスにシフトすることで得られる優れた体験について詳しく見ていきます。

Contents

1. そもそもチューブレスとは？
2. チューブレス普及の理由
3. Mavic USTが切り開いた時代
4. チューブレスとチューブレスレディの違い
5. チューブレスだけがもたらす乗り味
6. なぜプロはチューブラーを使うか
7. チューブレスの取り付け&パンク修理
8. シーラントについて
9. チューブレス対応ホイール&タイヤを手に入れる

1. そもそもチューブレスとは？

チューブレスシステムは約20年前にまずMTB用として登場し、MTBでは標準的な規格となっています。
仕組みは自動車タイヤと同じで、タイヤのビードをホイールのリムに完全密着させることで気密性を維持させます。
クリンチャーには必須のインナーチューブが不要、またチューブラーのようにタイヤをリムに接着する必要もないシンプルな構造。

チューブレスタイヤを装着するときは「ビードを上げる」という表現を使い、これがビードとリムの間に隙間をつくらないようにしっかり密着させることを意味します。
ロード用チューブレスは10年以上前にすでに導入されていましたが、各メーカーが独自の規格で作っていたことから「タイヤがはまらない」「全然ビードが上がらない」といった取り扱いの難しさが露呈して普及しませんでした。そして現在になって日の目を見ることに。

2. チューブレス普及の理由

ここになってチューブレスが普及し始めた理由は、タイヤとホイール両方の規格変更による扱いやすさの向上が影響しています。

①チューブレスレディタイヤの隆盛

とにかく固くて、パンク修理だけで指がもげそうになるチューブレスタイヤは、かつてサイクリストがチューブレス離れを起こす原因でした。
その後シーラント（タイヤ内部に注入する気密性を高める液体）の使用を前提とした柔らかめのチューブレスレディタイヤのラインナップが増えたことで、取り付けやすいタイヤとしてショップにもユーザーにも受け入れられています。
日常での扱いやすさは交換パーツにとってはとても重要な要素で、それがチューブレスレディタイヤによってクリアになりました。
※チューブレスレディの詳細は後述

②リムのワイド化

MTBにおいてチューブレスが早くから普及しているのは、リム打ちパンクがないことや低い空気圧で乗り心地に優れていることもありますが、リム幅が太いこともひとつの要因。リム幅が太いとエアボリュームが増え、ビードが落ちにくくグリップ力も高まります。

かつてのロード用チューブレスのリムは太くても15Cだったため、わざわざチューブレスにすることの恩恵を受けづらい仕様でした。また狭い分取り付けがシビアになり、固いチューブレスタイヤをはめ込むことはプロの技術（というか力技）をもってしても困難でした。

現在販売されているチューブレスリムは、多くは19Cや21Cのものがほとんどで、狭くても17C。エアボリュームが増えて安定感が増しており、また以前ほど労力を必要とせずに取り付けできるレベルになっています。
もちろん取り付けやすさはタイヤとリムの相性やリムの外径なども影響するため個体差はありますが、全体的にMTB化するロードの規格によってチューブレスへ徐々に順応しているという状況。

3. Mavic USTが切り開いた時代

これら機材進化の流れを受け、さらにチューブレスのステージを一段階上げたのが、マビックの“ロードUST”。
ホイールとタイヤを合わせて開発するMavicならではのシステムで、タイヤとリムに統一規格を作ることで一貫したフィット感や取り扱いやすさを提供させる仕組みです。もともとMTB用に開発した規格をロード用に昇華し、誰でもちゃんとビードも上がるチューブレスシステムになっています。
かつてタイヤが固くてはまらない、頑張ってもビードが上がらないといった問題を抱えてチューブレスを敬遠していたサイクリストたちが再び使いたくなるようなプロダクトの礎をつくりました。

USTは“Universal System Tubuless”という言葉から成るように「統一規格」として発表していますが、Mavic以外のメーカーは追従していません。
しかしこの流れを受けて、同じような思想を意識しているホイールメーカーもいて、たとえばカンパのBora WTOは定番のSchwalbe Pro Oneを基準にして開発しており、2つのビードとリムの相性は最高。

こうしてタイヤとホイールの組み合わせで最適化させるチューブレスの時代は、マビックが作り出したと言えます。

4. チューブレスとチューブレスレディの違い

チューブレス化を躊躇させる原因として、従来の装着・運用面での不安のほかに、「チューブレス」と「チューブレスレディ」の違いがわかりづらいという点もあるため、まとめて整理。

チューブレスレディは“レディ（ready）”の意味するように、「チューブレス化する準備ができている状態」のこと。つまりそのままでは使えず、ひと手間が必要です。ホイールとタイヤそれぞれにチューブレスレディモデルがあります。

チューブレスレディホイール

多くのチューブレス互換タイプのリムは、スポーク穴が空いているのでそのままチューブレスタイヤを装着しても空気が入りません。そこで「チューブレステープ」をリムに貼り付けて密閉された環境をつくります。さらにバルブ口も気密にするために、「チューブレス専用バルブ」を使用。
こうして専用テープとバルブを使ってチューブレス化するタイプのホイールが「チューブレスレディ」。

対してマビック、カンパ、シマノなどはスポーク穴のないチューブレス専用ホイールもリリースしています。

チューブレスレディタイヤ

チューブレスタイヤがそれ単体で気密性を確保できるのに対し、チューブレスレディはエア保持層が薄いため、シーラントを注入することで膜をつくって気密性をつくり出す構造。
歴史的にはチューブレスタイヤよりもチューブレスレディが後発で、レディの方が柔らかく装着しやすいこと、また軽量にできることからチューブレスシステムの普及を促す存在になっています。

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このようにチューブレス周りは規格がごちゃごちゃしていますが、タイヤ・ホイールそれぞれでチューブレスレディとチューブレスを組み合わせることは問題ありません。

たとえばチューブレスレディホイールとチューブレスタイヤを組み合わせる場合は、チューブレステープを貼り付けるだけでシーラントは不要。
純粋に装着のしやすさ、パンクリスク対策、運用の安定性を考えるのであれば、スポーク穴のないチューブレス専用リムと軽量なチューブレスレディタイヤの組み合わせがテッパン。

5. チューブレスだけがもたらす乗り味

チューブレスでの走行体験は、ほかのタイヤと全くの別モノといえます。
クリンチャー→別メーカーのクリンチャーに替えたときや、クリンチャー→チューブラーに乗り換えたときよりも変化が明確。

空気圧の低さがもたらすあらゆるメリット

チューブラー／クリンチャーと比べると、チューブレスは構造上空気圧をかなり低めに設定できます。
僕自身、チューブラーのときは7barあたりだったのが、チューブレスでは最大で5.5bar。この空気圧の違いがチューブレスのメリットの多くを占めます。

柔らかいのに速い。

空気圧を下げると転がり抵抗が悪化することは明確な事実。
とはいえ、同じ空気圧でクリンチャーとチューブレスを比べると、チューブレスの方がインナーチューブがないため転がり抵抗が低く、空気圧を下げたとしても、高い空気圧のクリンチャーと同程度の転がり抵抗に収めることが可能。

そして追加効果で得られるものが、さらなるグリップ力の高さ。
文字通り「もちもちした触感」が、高速域で曲がるときや、体重を預けて大きく踏み込んだときも、安心してそのまま身体をタイヤの回転に任せられるようになります。そして荒れたアスファルトでも振動を柔らかく逃がしてくれる柔軟性もあります。

チューブラーは軽快さで路面を滑るように進みますが、チューブレスは路面を捕まえながら走るような感覚になります。
長距離もラク、高速域でも安心というメリットしかなく、チューブラーよりも走行中気を遣う場面が少なくなったことで、ライドにおけるあらゆるストレスが大きく軽減されます。
つまり単純に、トータルで速くなれるということ。

ハイプロファイルホイールとの相性最高。

僕がチューブレスタイヤを着けているホイール“Bora WTO”はリムハイトが60mm。ハイプロファイルホイールはリム剛性が高いので、乗り心地は硬く、また重さも感じやすくなる傾向にあります。
WTOの場合、確かにホイールから受ける剛性はローハイトと比べると強めに感じますが、チューブレスを履いているおかげで、路面のフィードバックを柔らかくカットし、総合的にとてもバランスが良い仕上がりになっています。

転がり抵抗も低いので、重さを感じるどころか滑らかに回転してくれる感触を味わうことができます。
カンパがBora WTOにチューブラー対応モデルを出さなかった理由は、タイヤとのバランスを考慮してチューブレスが最適解と判断したからなのだ、と何度も乗り込みながら理解しました。

その他メリット

・時間を置いても空気が抜けない…気密性が高いので、1週間でマイナス1〜1.5barくらい。チューブラーはひと晩で半分以下になるため、毎回の空気入れが超ラクに。

・リム打ちパンクがない…チューブレスの定番メリット。シーラントが入っていることでさらにパンクリスクが少なくなるのは本当に安心。

6. なぜプロはチューブラーを使うか

これだけのメリットがあるにも関わらず、プロはまだレースでチューブラーを使い続けています。
だからと言って「プロが使っているからレースで戦うのであればチューブラーの方が優れている」という考え方は、一般のサイクリストに当てはまらないロジック。

確かにMTBやグラベルのレースではチューブレスが標準装備なのに対し、ロードレースでは今でもチューブラーが多く用いられていることは事実です。
それはチューブラーの方がリムもタイヤも軽量になり、選手たちがその乗り心地に慣れていること（本当に全然違う）、またパンクしたときにバーストしづらく安全性が高いといった理由もありますが、一番の理由はおそらくお金の話になってきます。

チューブラーホイール&タイヤのセットでチーム全員分といくつもの予備機材が揃っている状態から、チューブレスに完全移行するためには、かなりまとまった額のお金が必要。もともと資金繰りが厳しいロード競技のプロチーム（特に古いチーム）にとって、そう簡単に機材投資が行える状況ではないのが現状です。
そう考えると、レースにおいてはチューブラーがこれから先もまだ使われ続けることに。

僕ら一般のサイクリストにとっては、先述のチューブレスによるメリットが享受できる環境であればチューブレス化を積極的に受け入れても全く問題なく、そういう環境の違いによって、プロとアマとの間には今日も冷たい機材の隔たりが生まれていくことになります。

7. チューブレスの取り付け&パンク修理

タイヤの取り付け手順 – 6ステップ

手順は”Rides of Japan“の動画でわかりやすく。
※一番工数の多いチューブレスレディの組み合わせで作業しています

①リムの掃除（0:56〜）

・古いリムテープが付いていればはがす
・アルコールでリムをピカピカにする

②チューブレステープの貼り付け（1:30〜）

・バルブ穴より2つ先のスポークから貼付けスタート
・親指で抑えながら伸ばして貼り進めていく
・1周したらバルブ穴の2つ手前まで貼る（バルブ穴前後4つのスポーク間でテープが重なる状態）
・先の丸い何か（ハサミのスリーブとか）をリムに押し付けてテープを圧着させていく
・ドライバー等でバルブ穴部分に穴を開ける

③チューブレスバルブの取り付け（4:15〜）

・バルブのOリングとナットを外してバルブ穴に挿入
・リムの反対側からOリングを入れてナットでしっかり締め付ける

④タイヤの装着（4:50〜）

・固くて大変なこともあるけれど、ビードをリムのセンターに落とすと少しラクになる
・この動画のタイヤは38cで取り付けやすいですが、モノによっては苦労するかも（マビックなどはタイヤレバーなしで装着可能）
・空気を入れる前にタイヤがリムのセンターに入っているか確認
・石鹸水をリムとタイヤの間に塗っておくとビードが上がりやすい

⑤シーラントを入れる（6:40〜）

・バルブコアを外す
・シーラントを適量注入（30-40ml）
・バルブコアを装着し、ホイールを回転させてシーラントを行き渡らせる

⑥空気を入れる（7:50〜）

・動画ではエアコンプレッサーを使用していますが、ロード用であれば通常のフロアポンプでOKなことがほとんど
・まだ空気が漏れるときは、ホイールを回してシーラントが漏れている箇所を防ぐようにする
・はみ出したシーラントを拭いて完成

パンク修理について

基本的にシーラントが機能していれば小さい穴は勝手に補修されるため、チューブレスでパンクするリスクはチューブドクリンチャーと比べて少なくなります。さらにエア漏れがゆっくり起こるスローパンク特性があるため、パンク後数kmは走行可能。

それでもシーラントで防げないような大きな穴が空いてしまった場合は、プラグパッチを貼り付けて補修します。
あるいはインナーチューブを取り付けてチューブドクリンチャー化するのもひとつの応急処置。やり方はクリンチャーのときと同じですが、チューブレスバルブを外すことを忘れないようにしてください。

8. シーラントについて

今からチューブレスシステムを導入するサイクリストの多くは、チューブレスレディタイヤを装着することになると思います。その場合シーラントの注入が必須。
シーラントはタイヤの内部に注入する白い液体で、チューブレスレディの内部を気密にするために用いられます。さらに小さなパンク穴を勝手に補修するための固体添加剤も入っているものがほとんど。

シーラントを補充する頻度は？

シーラントは次第に蒸発してしまうため定期的な補充が必要。ロード用タイヤの23c-28cであれば、30-40mlが毎回の補充の目安量。
使うシーラントによって補充スパンは変わってきますが、週末ライダーであれば半年〜1年くらいがだいたいの目安。走行距離が多ければもっと短くなります（その前にタイヤの寿命が来ることも）。

シーラントを補充後にしばらく乗れない期間がある場合、週に1回はホイールを空転させてシーラントが1箇所に片寄らないようにします。また空気が抜け切る前に定期的にエアを補充することも大事。

どんなシーラントが良い？

シーラントはマビック、ヴィットリア、ユッチンソンなどタイヤメーカーも出していますが、タイヤとシーラントでメーカーを合わせる必要はありません（「推奨」としているものもありますがそれほど関係ない）。

もっとも市場に出回っているメーカーは“Stan’s No Tubes”。僕もスタンズの「レースシーラント」を入れています。
また“フィニッシュライン”のチューブレスタイヤシーラントも評価が高く、ほかのシーラントに比べて長持ちする特性があります。

9. チューブレス対応ホイール&タイヤを手に入れる

チューブレス自体の歴史が浅いため、クリンチャー／チューブラーと比べると対応モデルのラインナップはまだ少ないのが現状ですが、それでもハイエンド系機材は増えつつあります。
上位モデルへのグレードアップを検討しているのであれば、チューブレスは間違いなく選択肢に入ってきます。

チューブレスタイヤの時代。

競技用バイクの中でMTB・グラベルはチューブレスが標準。そして環境が整った今、ロードのチューブレス化も浸透していきます。
次に大きな機材アップデートをするとき、多くのサイクリストはまずディスク化を見据えると思いますが、合わせてタイヤ種別も検討する必要があります。
ただ現時点でディスク×チューブレスのラインナップは各メーカー完全に出揃っていなくて、またリムブレーキほど安定性が確立されていません（もちろんメリットもあるけれど）。
僕個人の判断として、早々にディスク化するのではなく、まずは完成形のリムブレーキモデルで最高の体験をしたいと思い“Bora WTO”を選択しました。その選択は間違いなく、快適なチューブレスと軽くて扱いやすいディープリムホイールの組み合わせはどんなライドにも最適で、本当に素晴らしい体験。

今チューブレスの時代が始まっていることは間違いなく、そしてこれから2-3年後に訪れる確実なディスクブレーキ対応ホイールのアップデートによって、ディスク×チューブレスという規格は新たなスタンダードになっていくことと思います。